1月12日，海闭总署揭晓整年汽车出口数据。2023年，中国汽车出口522.1万辆，同比伸长57.4%，出口总额1016亿美元，同比伸长69%。比拟之下，按照日本汽车工业会最新预测，日本汽车2023年整年出口量估计正在430万辆安排，低于中国汽车出口数据。

　　这意味着，中国正在陆续15年杀青环球汽车产销量第一之后，第一次成为宇宙最大汽车出口国。

　　只是，相对亮眼的效果背后，隐患同样谢绝疏漏。据道透社报道，欧盟委员会派出的视察职员已于日前抵达我国，并将正在1-2月份拜访比亚迪、吉祥和上汽集团，并对这三家汽车企业实行反补贴视察。

　　据先容，该视察将蚁合于两个方面：第一，正在中国临蓐并向欧友国家出口电动汽车的企业，是否获取了的补贴；第二，原产于中国的补贴电动汽车进口到欧盟，是否大概对欧盟内电动汽车创设商的矫健运转形成损害。

　　而一朝欧盟通过视察认定上述指控为真相，那么欧盟看待中国临蓐电动汽车的闭税，将从目前的10%进一步擢升。

　　显明，一经回过味儿来的强盛国度，正正在对八面威风的中国电动汽车打开围追切断。而与此同时，中国汽车面向亚非拉等生长中国度与区域的出口，也没有大多联思的那么成功。

　　先后正在多家中国车企中承担海表生意的阿轮告诉笔者，平常来说车企遵从出海的宗旨地，将生意分为两种形式和打法：升维和降维。前者顾名思义，指的是向日本、欧洲如此的强盛国度和区域卖车，打入古板汽车巨头的大本营，杀青中国汽车品牌的跃升。

　　尔后者指的是用中国汽车物业相对更优秀的产物、本事和系统上风，到亚非拉区域的生长中国度市集，杀青“降维还击”。

　　当然看待大无数中国人来说，“抨击”欧洲汽车市集显明更值得眷注。究竟，中国汽车被德系车压着打了这么多年，大多都有着“复仇”心态。

　　确实，欧洲的电动汽车市集还处于“初期阶段”，产物力相对较差。正在2023年整年，欧洲销量最好的新能源汽车是特斯拉ModelY和Model3。随后，则是大家ID.4、菲亚特500E、MINICOOPERSE等欧洲本土车型。比拟较咱们更熟习的大家ID系列，其他车型压根就没正在中国上市。

　　究竟，就算刨除了代价要素，无论是从续航里程仍旧智能化角度看，这些表资品牌车型和中国电动车比拟，都不太能打。

　　比方，MINICOOPERSE的续航里程仅为WLTP工况下230公里。而同样属于幼型车领域的菲亚特500e则更惨，最长续航仅为WLTP工况下190公里。

　　也即是说，除了特斯拉、大家和宝马等少数车型除表，欧洲卖得最好的电动车仍旧经典幼型燃油车的“油改电”版本，肯定水准上相当于2017年安排的中国电动汽车市集。

　　正在欧洲市集，中国电动车正在欧洲的售价，比拟较国内要高得多。以比亚迪正在欧洲投放的Atto 3（即国内的元PLUS）为例，这款正在国内指挥价13.58万元起售紧凑级SUV，正在2022年9月欧洲上市时起售价定到了3.8万欧元，约合国民币29.9万元，是国内指挥价的1倍还多。

　　更厉害的是，颠末了不到两年的贩卖后，这款车的售价果然正在德国涨到了4.7万欧元，约合国民币36.9万元OB视讯。而就算比亚迪正在日前告示贬价15%后，Atto 3的起售价也将挨近于4万欧元，约合国民币30.9万元。

　　更无须说，国内起售价一经杀到26.9万元的极氪001，正在荷兰的售价定到了59490欧元（约合国民币47.1万元）。比拟之下，国内起售价42.8万元的蔚来ET7，正在德国的起售价为8.19万欧元（约合国民币63.81万元），貌似显得“实正在”了不少。

　　然则，正在笔者和企业内部人士的交换中领会到，正在海表卖出高价的中国电动车，并没有那么赢利。乃至少少正在国内一经花过的钱，车企正在欧洲市集还要从头“造一遍轮子”。

　　“正在欧洲卖车，良多中国车企本来正在赔钱。”曾被某国产电动汽车品牌派驻欧洲承担海表工作的老周对笔者说道，“我们先不说仓储、物流等本钱，光是一款车正在欧洲的E/e-mark认证用度，就高达上切切元。”

　　所谓的E/e-mark认证，是欧盟为确保车辆和联系零部件正在欧洲市集上适当相应安宁和质料尺度，针对车辆及其零部件拟订的产物认证轨造，是一辆车进入欧盟成员国市集的必备通行证。车企正在申请该认证时，需求向被授权的测试实习室提交样品，实行碰撞、造动本能、尾气排放、噪音，以及网罗安宁带、车灯、电磁兼容性正在内的一系列庞杂测试。

　　而只要当测试通事后，一辆车本领打上“e”的符号，进而正在欧盟成员国合法贩卖。这看待正在欧洲总共没卖几辆电动车的中国汽车企业来说，显明是一笔不幼的本钱。

　　与此同时，中国汽车企业正在国内胜过合股品牌的智能扮装备，正在海表同样带来了非常本钱。老周对笔者呈现，他当时所正在的车企正在进入欧洲市集后，需求从头为智能驾驶和智能座舱产物实行适配性开辟。为了缩减本钱，车型一经正在中国杀青的高速领航辅帮的L2+级智能驾驶效力，降级成了车道依旧加自顺应巡航的L2级，被迫去掉了“+”。而智能座舱的本钱，却何如也省不掉。

　　“正在国内，车企智能座舱采选的实质供应商，平常都是酷我、喜马拉雅、等大多熟习的APP运用汽车。而到了欧洲，不单这些任事商都用不上了汽车，需求咱们找替换计划。比方车载音笑的运用，就需求改为Spotify。”老周对笔者追思道，“当时佛吉亚（环球着名座舱联系零部件供应商）给咱们的报价，一个软件包就高达几百万元。就算是如此，运用APP类型还不十全。并且，谷歌联系的运用，还需求咱们稀少去和该公司杀青贸易互帮。

　　更要命的是，尽量欧盟成员国“只要”4.47亿人丁，但其27个成员国中被正式招认的官方言语就有24种。对此，就算是佛吉亚如此的供应商，也只可为老周和他的公司供应英语、德语和法语这三个“主流语种”的开辟任事，剩下的都得“全栈自研”。

　　正在种种繁杂适配需求背后汽车，包含着特别深层的企业策划计谋拷问：中国汽车品牌该当以若何的局面和立场对付出海？中国汽车品牌，忍耐得起永远的参加、阶段性的区域赔本吗？

　　从形式上看，中国汽车品牌的出海依照以下几种：总代、直营、半直营和准新车出口。个中，总代形式较为主流，采用直营和半直营形式的企业亦兼有之。相对而言，准新车出口形式则较为粗放，且花式最多。

　　开始是总代形式。老周对笔者呈现，绝大无数中国汽车品牌正在欧洲，都采用了总代形式，即寻找一家成熟且周围够大的经销商集团，行动我高洁在某个国度甚至区域的总代庖，依托后者资源搭筑贩卖和任事系统。

　　只是比拟较国内需求为主机厂负担库存资金的，甚至承担“压库”的经销商们而言，属地化的总代庖经销商集团们由于负责所正在地的各样资源，是以“硬气得多”。

　　“属地化的经销商集团不单不妨帮帮车企急迅进入市集，乃至还能正在当局相闭、产物认证甚至售后任事方面具有特地强的管理题目才能，这都是他们手中的上风和筹码。”老周说道汽车，“这些经销商乃至有足够的话语权来介入车型界说，央求车企针对该区域用户的卓殊需求，来开辟定造化车型。”

　　“正在这种形式下，车企乃至会被经销商压榨，予以特别丰厚的贩卖饱励战略，这也从另一个方面擢升了车辆代价。”

　　其次则是直营和半直营形式。前者为代表的是蔚来，后者则是领克等品牌。个中，蔚来自身正在德国慕尼黑就筑有造型计划核心。跟着品牌正在欧洲的正式贩卖，蔚来还正在德国、荷兰、挪威等几个国度维持了直营的贩卖任事核心，充换电汇集以及换电站工场。

　　而领克等品牌则采用了正在巴黎、柏林、斯德哥尔摩等欧洲“一线都市”自筑贩卖汇集，而正在更低线的都市依托经销商的“半直营”形式，以正在擢升销量和品牌认知度的同时，统筹本钱和恶果。

　　“这种形式下，车企看待品牌形势、贩卖计谋的把控度特地高，且不妨直接接触用户，看待品牌维持最有利。”阿轮说道，“但题目是，纯直营系统的本钱太高了，大无数企业必定吃不消。”真相上正在2023年，蔚来一经对其欧洲生意周围实行了缩减，网罗辅帮驾驶正在内的多个海表岗亭闭塞了雇用。

　　比拟之下，准新车出口的形式堪称最为魔幻。正在俄罗斯、南美、中亚以及东南亚个人国度和区域，因为个人中国汽车品牌没有开设官方贩卖渠道的原故，不少车商采选将车辆正在国内杀青上险，以二手车的身份杀青合规的跨国营业。

　　“平常来说，这种举止是绕开车企实行的。由于和国内的平行进口车不相似，这些‘平行出口车’所销往的市集里往往没有中国汽车品牌任事系统，用户一朝遭受变乱和毛病思要维修颐养，乃至没有地方能买到官方零部件。”阿轮说道，“一朝这种形式正在一个国度或简单市集造成周围，那么将会对该汽车品牌他日进入市集埋下远大的隐患。究竟，一个坏了没地方修的中国汽车，不大概会正在本地国民气中留下高端的印象。”

　　只是跟着中国汽车品牌正在国内市集的内卷事势愈发激烈，少少车企为了探索销量和排行榜的地点，滥觞瞄准新车形式接纳“默许”立场。究竟正在我国，一辆车假如上了交强险，那就意味着这辆车“卖出去了”。

　　比方从2023年年中滥觞，比亚迪正在北京的4S店滥觞允诺广泛用户批量置备新能源汽车，并运往京表省市上险，这就为车商们向中亚国度跨国贩车打下了底子。而正在更早的时辰，理思汽车等品牌也对好像的车商开了口儿，这才有了“起售价40万元出面的理思L9，到俄罗斯卖出了80万元高价”的故事。

　　“看待车企高层，特别是背着年度销量事迹倾向的职业司理人来说，这种做法固然显得有些‘短视’，但从我私人角度来说是可能理会的。真相上，特别是正在少少一年新车销量才几百辆的幼国度，这么做十足没什么题目。”阿轮说道，“但题目是，假如正在亚非拉区域的新兴市集国度，特别是那些出生率较高且有人丁盈余的国度，绝对不行这么干。”

　　真相上，老周对笔者呈现，一经有个人中国汽车品牌正在暗地中采用准新车的办法主动向生长中国度贩卖没有售后任事和质保的车，做“一锤子营业”。正在他看来，这种做法正在肯定水准上，一经可能被界说为“可连续性的不留余地”。

　　尽量正在前文提到，中国汽车出口量第一次超越了日本，但表界往往漠视了一个题目：日本出口的车型，基础是由该国汽车品牌临蓐和创设的。而我国的汽车出口数目，算上了表资品牌正在我国创设，并对表出口的车型。

　　坦率来说，这一类出口的产物并不是一个幼的数量。比方特斯拉的上海工场，2023年就对表出口了34.4万辆新车。与此同时，宝马、大家、雷诺、疾驰正在中国的工场，都正在对表出口汽车。

　　是以，假如咱们纯洁按照出口销量多寡来认定中国汽车工业正在环球的比赛力一经超越了日本，显明是以偏概全的。

　　而正在少少新兴市集，中国汽车品牌尽量正在2023年发挥不错，但这种正在“降维”市蚁合卓绝效果的背后，本来存正在肯定不常性。就像正在俄罗斯市集，本年1-11月中国品牌汽车杀青了84万辆的出口销量，而正在前一年，这个数字还仅为16万辆。

　　“中国车之以是正在俄罗斯博得云云卓绝的效果，归根结底是由于俄乌冲突后西方国度对俄罗斯打开了厉苛造裁的原故。”阿轮对笔者暗示。据他领会，大家、宝马、疾驰等德系品牌正在德国的贩卖和任事网点，大无数被中国汽车品牌和车商所承接，相当于“站正在了伟人肩膀上”。

　　“但题目是，假如俄乌冲突和西方国度的造裁终结，欧洲汽车品牌重回俄罗斯，中国汽车品牌还能保住我方如今的地点吗？”

　　而跟着卢布的连续贬值以及俄罗斯表汇根源的枯槁，该国正在跨境付出同样存正在隐患。据笔者领会，奇瑞正在俄罗斯的一位经销商就一经正在客岁通过木柴付出车辆货款。而怎样把这些木柴换成现金，一度难倒了该公司海表生意的承担人。

　　更要命的是，一经有个人车企正在主动通过车商，向少少尚未维持售后任事汇集的国度和区域贩卖新车，并激励了消费者的投诉。

　　老周对笔者呈现，正在客岁一经有国产电动汽车品牌向埃及贩卖了一批轿车。这批产物由于没有本事援手，正在交付给客户不久之后，车机直接“变砖”，不单导航和各样任事效力都不行用，乃至车辆的底子效力行使都存正在卡顿题目。最终，本地车商和车主通过埃及驻华大使馆向我国主管部分实行投诉，直接激励了酬酢事情。

　　“良多时辰，咱们中国品牌汽车向第三宇宙国度的贩卖，是没有可连续性的。”老周说道，“假如像国内相似，正在倾向市集国度兴办售后任事系统的话，咱们正在良多国度短期内是无法杀青节余的OB视讯。是以，良多时辰中国品牌卖车都成了‘一锤子营业’，成了打一枪换一个地方的操作。”

　　比高洁在委内瑞拉，某个永远以出海为标签的中国汽车品牌，就曾正在一年内依托低廉的订价和相对较高的装备卖出了10万辆新车。但由于十足没有维持任事汇集的筹划，这批车很疾就陷入了缺乏零备件的困境。为了知足本地用户需求，少少维修店老板乃至采用私运的办法来获取中国汽车的零件，这个中零件的牢靠性显明无从保障。

　　更令人憎恨的是，这种做法直接影响到了中国品牌的美誉度，直接导致第二年委内瑞拉市集不再容许置备中国汽车。只是该公司立刻接纳了“打一枪换一地方”的办法，前去古巴和秘鲁去卖车了。

　　“正在出海的历程中，无论是面临强盛国度仍旧新兴市集，中国汽车品牌需求出现出敬意和专业。只要如此本领获取本地人的推崇。”阿轮对笔者说道，“就像合股品牌一经会针对中国市集需求兴办合股企业，乃至推出‘车’相似，中国汽车品牌同样要发自本质地珍重本地当局、社集结团以及用户的需求。”

　　“究竟，咱们都一经被某些合股品牌的高傲嘴脸触怒过。同样地，咱们不该当给其他生长中国度的用户带来相似倒霉的感染。”

　　尽量中国汽车出海的效果直到2023年才被群多所熟知，但网罗长城、奇瑞、吉祥、上汽正在内的中国汽车品牌，一经正在汽车出口生意范围深耕了太多年。哪怕是从古板燃油车时期，这些公司就一经正在南美、俄罗斯、东南亚等国度和区域筑厂，采用属地化的办法临蓐汽车。

　　只只是，彼时这些燃油车正在海表和大无数中国临蓐的消费品相似，还是主打的是“性价比”。

　　而跟着我国正在新能源汽车范围的换道超车，中国汽车究竟获取了一个贵重的时代差，让我方的产物有了卖出溢价的机缘。

　　对此，颠末了和多位行业人士交换后，笔者只要一个纯洁的欲望：我们中国车企，切切别再仅仅为了短期便宜，把我方的牌子做砸了。OB视讯戒备中国汽车“赢麻论”